一直在汽车行业全产业链布局的比亚迪正在变得更加开放。

5月19日，比亚迪迎来第100万辆新能源汽车下线的里程碑事件，一同参加活动的除了员工、车主外，还有很多上下游的合作伙伴。而这次在深圳坪山总部举办的发布会，主题则为“百万不止，感谢同行（hang）”。

比亚迪董事长王传福在现场发言中强调“比亚迪的发展，离不开国家和地方对战略性产业的高度重视，更离不开广大客户及上下游产业链合作伙伴的一路陪伴和关心支持。”

但在过去很长一段时间里，比亚迪内部供应链体系都被打上“封闭”的标签，以手机电池发家的比亚迪在2003年进入汽车行业，为了掌握核心技术并有效降低成本，比亚迪建立了一套全产业研发设计制造体系，这也意味着外部供应商很难进入到其内部体系。

但随着汽车行业在智能化、电气化日新月异的发展，这一情形已经有了变化。“我们在研发过程中催生出很多需要合作的领域，每一家企业都有各自擅长的部分，我们需要把供应链更好的整合起来。“比亚迪汽车工程研究院副院长凌和平在接受媒体采访时表示。

目前，比亚迪已与博世、法雷奥、采埃孚等多家全球汽车产业链知名企业达成合作，更先后与戴姆勒、丰田、滴滴等同行及出行企业牵手。“面向新征程，比亚迪将携手合作伙伴，继续引领全球汽车行业变革。”王传福这样表示。

“技术流”比亚迪

事实上，在很多新势力车企提出“全栈研发”、“自研芯片”甚至要自己生产动力电池之前，国内新能源汽车的“鼻祖”比亚迪在十几年前就已经这样做了。

2003年比亚迪提出全产业布局的研发战略，包括材料、电子、机械、控制和系统等核心部件都要自己研发和生产。

以汉为例，据了解这款车型从三电系统到空调总成、车架、制动器、减震器，再到车身内饰总成，甚至包括安全气囊，都由比亚迪自产自足。汉的零部件外部供应商的数量仅有30家左右。

经过十几年的发展，比亚迪已经成长为全球唯一掌握动力电池、IGBT芯片、驱动总成等核心技术的车企。截至目前，比亚迪已累计专利申请3.2万件、专利授权2.1万件，稳居新能源车专利榜单第一。

同时，在整车平台化开发技术路线的推动下，比亚迪还先后推出了双模混合动力架构和纯电动e平台，即纯电动33111平台，也是其能生产销售100万辆新能源车的重要支撑。

前者开发的车型百公里加速可以实现在5秒以内，百公里油耗最低可以控制在2L以下；后者通过高性能驱动三合一总成、高性能充配电三合一总成及高安全高电量的动力电池等技术的加成，让电动车越来越紧凑，也提升了开发效率。

在今年4月召开的上海车展上，比亚迪发布了全新的e平台3.0版本，新的平台不仅将核心零部件进一步集成化、标准化，还构建了全新的车身结构、电子电气架构和车用操作系统BYD OS。

去年，比亚迪推出的刀片电池广受关注，解决了新能源市场安全与续航的痛点，内部正在推动让全系车型都搭载这一电池。

今年1月比亚迪发布的DM-i超级混动，加速对传统燃油车的替代。目前相关车型订单火热，新增用户的交付时间长达3.5个月，比亚迪正在积极提高产能应对。

虽然全栈研发前期投入巨大，也很长一段时间背负“封闭”的骂名，但在凌和平看来，十几年的核心技术自我研发有利于更好的了解零部件企业，也利于展开沟通合作。“如果比亚迪不做全栈开发，那也不会有能力去做整合，主机厂需要有这方面的能力和判断。”

为了不“掉队”携手合作是必然

“我们选择了全栈的路线，但仍然在跟很多供应商合作。”凌和平举了个例子，在自动驾驶领域，博世在识别路面模块上非常强，感知模块则是另外的公司做的更好，两者相融合才能形成人车合一的自动驾驶方案。“整合就是整车企业需要做的事情，所以我们都要有所涉猎。”

相比硬件领域，比亚迪在软件以及系统集成应用上要弱势一些，这就需要更加开放的与产业链相关企业合作。

2018年9月，比亚迪召开了全球首个开发者技术大会，正式向外界传递出“开放”的信号。百度、360、Roadstar.ai、地平线、微软、腾讯、阿里云、华为、博世、科大讯飞等合作伙伴均出席参加。

“就像手机智能化的过程一样，我们认为从封闭走向开放，也是汽车智能化的必经之路。拥抱智能化浪潮，比亚迪的策略是‘开放’。”王传福在现场这样表示。

“未来整车企业和零部件企业的关系会变的非常复杂，新进入者给行业带来新的技术，行业格局也在日益复杂，采购模式以及合作关系的变化，业务竞争重合度逐步攀升。”博世中国执行副总裁徐大全近日接受采访时表示，“我们不能在沿用原来故有的方案，我们需要与主机厂横向合作纵向合作，要抱团取暖。”

另一方面，中国市场在智能网联领域的高速发展也让一些供应商感觉“资源可能无法匹配中国快速的发展速度”，这更需要与车企更加开放、透明的合作。

“自我研发的过程中，没有人能够独善其身，大家也能看到各自的瓶颈和局限，作为Tier1要开放，给整车厂开放接口。”采埃孚亚太区运营高级副总裁、采埃孚中国区总裁指出。

“双方要深度合作，赶时间很重要，融合很重要，信任也很重要。“她同时指出行业也要避免资源浪费。“比亚迪的电机做的很好，我们就不要重复投资，我们主要提供集成方面的能力。”

除了供应商深度合作之外，比亚迪也在跟很多同行合作。

2019年11月，比亚迪与丰田共同成立纯电动车研发公司，双方持股各占50%，新公司将开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务。据了解，比亚迪目前正在为丰田生产电动汽车，新车已经进入路试环节，预计2025年内投放市场。

去年11月，比亚迪与滴滴出行联手打造的全球首款纯电动定制网约车滴滴D1正式亮相，主要面向网约车运营场景，双方的合作也成为车企与运营公司合作先例，实现优势互补。

模糊车企与供应商的边界

从2019年开始，比亚迪相继成立了弗迪系公司，包括弗迪电池、弗迪动力、弗迪视觉、弗迪科技、弗迪模具等5家企业，这些大部分由比亚迪内部事业部独立出来的公司，正在丰满自己的羽翼，不仅为比亚迪供货，也在为全行业其他车企输血。

据统计，比亚迪电池目前已经应用到除比亚迪汽车公司之外的17家整车企业上，包含乘用车企业、客车企业和专用车企业。

而弗迪动力是比亚迪原来动力总成事业部独立出来的企业，产品包括燃油发动机、变速箱，也包括电动车的电机、电控、电源、高压部件等，不仅应用到乘用车、商用车，也在轨道交通上有应用。

据了解，弗迪动力从2017年开始对外销售，现在跟各个厂家都在接触。

“我们在全力研究如何与整车厂深度融合，提前或预判整车厂未来的需求，来开发新产品。把现有的产品和技术能够集成起来，发挥集成优势，为整车厂提供更多的方案。”弗迪动力首席技术官李高林这样表示。

而在更早之前，2004年比亚迪就成立了比亚迪半导体公司，目前直接控股72.30%，拥有包括设计、制造、封装、整车应用等较完整的车规级IGBT产业链能力。

在2009年推出国内首款自主研发的IGBT芯片之后，2018年推出IGBT4.0芯片，后续还将推出IGBT5.0和IGBT6.0芯片。截止2020年12月，比亚迪以IGBT为主的车规级功率器件累计装车超过100万辆，单车行驶里程超过100万公里。

今年有消息指出，比亚迪半导体正计划分拆至深交所创业板上市。未来，比亚迪半导体将以车规级半导体为核心，同步推动工业、家电、新能源、消费电子等领域的半导体业务发展，致力于成为高效、智能、集成的新型半导体供应商。

过去比亚迪是做零部件起家，逐步将卖车发展为主营业务，如今又把自研的核心部件独立出来运营，继续为公司“造血”。“今年我们搬到了新的研发大楼，内部叫‘生态楼’，公司希望我们能更加开放共享、共建生态。“凌和平透露。

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