在经历了一连串沸沸扬扬的维权事件之后，社会、消费者对特斯拉的种种态度，或许都反映在了其4月份的销量上。

近日，乘联会发布数据显示，4月份特斯拉Model 3在国内的零售量为6264辆，Model Y则为5407辆，合计11671辆，环比3月暴跌67.1%。

要知道，4月份全国EV车型的环比销量也只不过下降了12%，而特斯拉的下降幅度远超市场整体表现，换句话说特斯拉甚至还拉低了新能源市场的整体表现，哪怕在一个月前都是不敢想象的。

在此之前，特斯拉第一季度在中国的销售额为30亿美元，占同期全球销售额的29％，相较2020年全年的21％大幅增加了8%，正是风华正茂意气风发之时。

难道说突如其来的下滑，将会是特斯拉在中国市场的一个转折点？

对此，乘联会秘书长崔东树有不一样的看法。特斯拉4月在华销量下降的主要原因是受制于市场季度销售特征和对外出口影响：“4月是第二季度首月，通常处在厂家订单和产量的调配期，从市场规律来看，交付量也会出现下降。加上特斯拉还要继续出口欧洲，所以在华数据下降也不足为奇。”

话虽如此，特斯拉在国内还是存在许多不确定因素，比如说监管层面。

5月12日，国家互联网信息办公室发布《汽车数据安全管理若干规定（征求意见稿）》，对智能汽车产生的海量数据做出规定，其中就包括“运营者收集个人信息应当取得被收集人同意”、“个人信息或者重要数据应当依法在境内存储”等内容。

而特斯拉中国用户的个人信息恰好存储在美国加州总部，很显然该规定指向性十分明确，就是要求以特斯拉为首的外国车企把用户数据“搬回”国内，并接受国内法律监管，否则很可能将会影响接下来的经营活动。

目前可以确认的是，特斯拉正在自建数据中心并将于6月底前建成，另有消息人士透露如果自建的数据中心不够用，不排除参照苹果模式，由地方政府牵头监管，与中国三大运营商合作。

不过我个人对此保持观望态度，虽然特斯拉是把数据“搬回”中国，但是特斯拉会否把数据“还给”车主，能否改变傲慢的态度才是关键所在。

除了监管层面，还有消息指出，特斯拉已停止在华购买土地以扩大上海工厂规模，并使其成为全球出口中心的计划。这个消息被很多人看成是“特斯拉逃离中国”的信号，但我个人更愿意看成“减少对华依赖”。

当前，特斯拉在上海工厂生产的车型除了满足国内市场的供应外，还面向欧洲出口，马斯克曾承诺还将出口到美国。

不过，由于特朗普政府时期的关税壁垒，上海工厂出口到美国的汽车要缴纳25%的出口关税，这也是迟迟没有出口到美国的原因。而且，特斯拉正在建设中的两大全球工厂——美国德州工厂和德国柏林工厂也预计在今年交付。算上现在的两大工厂，特斯拉在今年底如果全球四大工厂同时开工，其全球总产能将突破200万辆。

关税壁垒和产能大增，是特斯拉中国停止扩大生产的主要原因，如果阴谋论一点地说，目的就是减少对中国产能的依赖，4月特斯拉（中国）出口 14,174 台，创下单月出口量最高记录，当海外的新工厂落成之后，很可能出口量就会回落。从某个方面来讲，也可以看做是特斯拉对华态度的转变。

不管如何，落地中国两年的特斯拉，来到了抉择的十字路口，是选择遵守规则还是坚持自我，我们期待Elon Musk的回答，也期待市场的回来。

赔本赚吆喝的打工人？

另一个来个抉择十字路口的是五菱宏光MINI EV。

尽管在4月新能源汽车销量榜中，五菱宏光MINI EV销量继续力压特斯拉，实现了连续九个月国内新能源销量第一和今年全球销量第一的成绩。

但是在销量火爆的背后，却面临着“不赚钱”的尴尬。

2017年至2020年，上汽通用五菱五菱的营业收入从1055亿元降到729亿元，跌幅31%，净利润从53亿元跌到1.42亿元，暴跌97%，垫底上汽主要参股公司。其中，宏光MINI EV的赚钱能力备受质疑。

财通证券的一份研报显示，根据市场各种零部件供应商公开的成本价预估，MINI EV的锰酸锂版、磷酸铁锂版和三元锂电的版本，电池成本分别达到14250元、18390元和19770元，分别占整车成本49.5%、56.1%和51%，加上底盘、车身、座椅和其他零部件，宏光MINI EV的利润率偏低，有可能在2-3%区间，也就是几百块钱。

再考虑到制造、物流、营销费用等因素，售价区间为2.88万元-3.88万元的宏光MINI EV甚至有可能是在亏本销售。在五菱宏光MINI热销的2020年，五菱的利润反而大幅度下滑或许可以从侧面印证这点。

当然，和特斯拉一样，五菱宏光MINI EV也并非传统意义上的不赚钱。

根据数据统计，MINI EV的热销，帮助上汽通用五菱在2020年获得了44万的新能源积分。2021年1月，中汽数据曾对2020年积分价格进行了初步预测，预计主流价格区间为每分2270至2520元（另有数据显示价格为3000+）。保守估计，MINI EV为上汽通用五菱创造的积分带来了约11亿元收益，可以说是非常可观了。

只不过这些钱被五菱花在了“填坑”上面。在2019年，上汽通用五菱还是燃油负积分排名Top 10的车企，需要花钱买积分。换而言之如果不是五菱宏光MINI EV “舍己为人”，上汽通用五菱，乃至上汽通用2020年很可能就要亏钱了。

无可否认，五菱宏光MINI EV是一款符合国情的“神车”，但上汽通用五菱却无法靠“神车”发家致富，凸显了五菱目前遇到的窘境。

摆在五菱面前的问题是显而易见的，冲击高端的车型一直激不起什么浪花，反而越是低端的车型就越受欢迎，与五菱近年所追求的品牌向上背道而驰。

一方面，宏光MINI EV的出发点可能就不是为了赚钱，而是赚积分的，但问题是积分都被低附加值且走量的车型占用了（宏光微面家族），相当于把利润给抵消了，而冲击高端的新宝骏，因为三大件依旧原地踏步，很难为五菱打开多少盈利空间。

说白了就是五菱非常会做产品，但技术跟不上时代需求，导致产品本身附加值低，利润下滑可以说是顺理成章。

中国电动汽车销量分布最终都会与目前的燃油车市场趋同，A00级低端市场将被逐步蚕食，一旦未来低端电动车市场受到中端电动汽车的冲击，本就难以盈利的宏光MINNI EV是战略放弃？还是品牌向上？

无论怎么选，恐怕都是一条十分艰难的道路。

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