近日，有消息称，多个品牌新能源微型车在上海已被暂缓上牌，其中就包括多月蝉联新能源车销冠的五菱宏光mini EV和长城欧拉等多款微型车。同时 ‘五一’以后10万元以下或车长4.6m以内的新能源车在上海不再赠送免费新能源专用牌照（俗称绿牌），相关政策最快将于5月10日发布。

这是否意味着“重获新生”的微型车市场会再次被摁下狂奔势头？今年以来，微型电动车市场增长明显。相关上险数据显示，一季度国内A00级车型共上险14．4万辆，占总量35%，正逐渐逼近电动车销量的“半壁江山”。

那么问题来了，上海即将出台的绿牌新政背后的考量何在？新政将如何影响当地新能源市场走向？是否成为风向标并对其他城市产生连带效应？微型车在内的新能源汽车推广该如何和城市交通和管理水平保持协调？

5月9日，针对上述问题，21世纪经济报道记者第一时间专访国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任王秉刚、全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树、汽车行业资深分析师梅松林、 前蔚来资本合伙人张君毅、 资深汽车媒体人钟师五位专家，共同探讨关于上海绿牌新政可能走向及相关影响。

上海新政释放什么信号？

《21世纪经济报道》以下简称《21世纪》：关于网传的价格、车长规定，在新政落地时可能性有多大？会是10万元以下“并且”车长4.6m以内吗？

王秉刚：国家对新能源汽车安全性的规定标准是一样的，不管是大车、小车还是微型车没有区别，只要符合国家安全标准就应该一视同仁，不应该有任何的歧视。

 

一方面，微型车的消费者更多是收入偏低一点的人群，从体现社会公平的原则来看，不能歧视；另一方面，电动汽车也并不是做的越大越好，不是续航里程越长越好，从国家碳达峰、碳中和的目标来看，一个重要的措施就是要降低能耗，鼓励把车做得更大也就是意味着车身更重，增加的是碳排放。

当然，上海发展汽车产业的一些政策会有上海自己的考虑，比如会不会存在地方保护倾向，但总的来讲，这次上海市对新能源汽车政策的考虑是不够完善的。

崔东树：我认为存在落地的可能性，此举目的是为了控制新能源车的总量和结构，来确保上海的牌照发放以及拥堵程度控制在合理稳定范围内，关于价格、车长等具体规定必须出台，否则约束效果不大。

 

梅松林：上海对低端电动汽车的限购措施在先，政策在后。市场对这一突然而来的限购措施反响较大，这会促使上海市尽快出台相关指导政策，适当控制交通压力，并引导市场健康持续发展。

 

《21世纪》：以最低几万元的购车价就可获得免费绿牌，新能源微型车被称为“占号神器”。此前上海绿牌政策是否过于宽松？

崔东树：肯定是的，上海此前的绿牌政策本身是一种不可持续的政策。当时上海规模市场比较小，所以政策相对宽松，以后政策肯定要大幅收紧，这是一个必然趋势。另外上海插混车型、微型小车牌照政策趋于收紧，这是建立在上海限购的大背景下的，不能简单讨论政策合理与否。

张君毅：给新能源车无限制无条件上绿牌肯定不是无止境的，本来在前几年就会停掉，但是因为激励新能源汽车发展，所以在延续，这是一个背景，但是未来不太可能，不断地给所有的车型新能源绿牌不加以规范。上海五一节后也对外牌使用进行一些限制，如果都是无限发放，整个交通体系承受不住。但只是针对某一级别车型，这的确会有争议。当然，各地在车辆使用、比如出租车级别、新能源补贴范围也都有支持地产车的适应性政策，屡见不鲜。

 

钟师：之前限购政策都是“一刀切”，对燃油车采取拍牌，对新能源车另辟新政倾斜。开始实施时基本能做到一视同仁，确实显得较为宽松，但随着外地车企强势产品所向披靡，收割太大的市场份额，然后不断修改的政策就变得很微妙了。

 

梅松林：这是新能源汽车发展中的新问题。自去年下半年起低端电动汽车市场爆发式增长，这和低端燃油车MPV市场无异。带来的交通压力首先在上海这样的一线城市显现出来，因此相应的限购措施就应运而生。相比较而言，北京市的新能源汽车鼓励政策更具前瞻性。

电动车路权也要收紧？

《21世纪》：3月初《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》出台，规定自2023年1月1日起，对消费者购买插电式混合动力（含增程式）汽车，不再发放新能源汽车专用牌照额度。绿牌新政下一步最可能的调整方向会是什么？它的整体思路何在？

崔东树：就绿牌调整方向，我认为客观来讲，以后市场销售的可能全是新能源车，从小车到大车全都不给优惠牌照。在这种情况下，若消费发展存在一定压力，我们要转变思维，采取收拥堵费等经济手段解决问题，而不能以这种不给牌照的政策去约束，这样不利于消费发展。

张君毅：未来牌照数量会收缩，即便是新能源车，它的路权也慢慢会有所限制，伴随着整个市场的发展，那时候拍卖摇号可能也会出现。

钟师：京沪两大直辖市起初对新能源汽车的准入政策上就不同，北京的起点只有纯电动才享受到绿牌优惠，其他品类摒除在外，哪怕它们仍归入新能源汽车定义范畴；上海的起点则对新能源汽车所有品类兼容并蓄。但现在看来上海政策正向北京靠拢。未来京沪只对纯电动和氢燃料电池两大品类“网开一面”，而且上海的政策将对纯电动再细分切割。

梅松林：如果电动汽车市场持续爆发性增长，而且分布在多个不同级别的细分市场，不排除上海市会加快移植燃油车限购措施到电动汽车，但牌照指标会倾向于电动汽车，尤其是中高级别的电动汽车。整体思路是加快从燃油车向电动车的转型，同时控制总量。

上海率先实施的电动汽车限购措施将有示范效应，对全国其它大城市有借鉴作用，一方面政策需要尽快出台，另一方面要对电动汽车市场产生积极的引导作用。

微型车销售格局遭冲击？

《21世纪》：若传言为实，新政会对哪些企业和产品进行“精准打击”？其它城市会仿效吗？长期看，对微型车以三四线城市为主的销售格局是否会造成冲击？

崔东树：若传言为实，将主要打击A级以下产品，A级车一般能做到4米6以上或者更大，因此四米三四及以下的车会受到一些影响，但这类车目前规模不大，因此影响幅度不是特别大。但三米多的车相对来说较多，受影响应该比较大，上汽通用五菱宏光MINI EV以及长城欧拉可能会面临较大的影响。

其他城市不会效仿，因为没有效仿的可能性。首先其他地方牌照价格没有上海贵，其次其他城市不像上海这么小，上海只有6000平方公里，在省会城市里也几乎属于偏小的城市，这也比较尴尬，决定了上海政策调整回旋度上比较被动。同时，上海新政对微型车以三四线城市为主的销售格局基本没有冲击。

张君毅：其实对牌照限制没有这么紧密，我觉得这只是上海一地的政策，不会影响到全国范围。但提出一个问题，整个新能源汽车推广要和交通建设相一致，否则满大街跑新能源汽车也是压力不小。

钟师：若传言转实，必然对其他大城市的交管政策产生较大示范影响。但若效仿，也是要具备相关条件的，当地是否有较大的整车产业以及有批量投产的新能源车基地是个决定性微妙因素。好在微型、小型电动车主要目标市场是三四线城市市场，一二线城市对其来说仅是机会市场，有多少算多少，不抱太大销量奢望。

梅松林：电动汽车限购指导政策反映了城市治理的侧重点，相信很大程度上会参考当年对传统燃油车逐步实施的限购措施，对微型、小型、安全性稍低的电动汽车首先采取限购措施。正如传统燃油车限购路径一样，北京和上海的限购措施会逐步延伸到其它大城市。微型电动汽车的发展历程有可能重复当年微型燃油车、燃油微面以及后来的低端燃油MPV之路。

《21世纪》：微型车具有价格实惠，使用停放便捷等优势，但人们对新能源车安全性上的顾虑也在微型车上被放大，尤其在道路交通情况复杂的一线城市。它如何在一二线城市获得成长？对不同级别新能源车是否需要制定包括路权在内区别性政策？

王秉刚：我们并没有听说微型电动车有特别不安全的问题，现在很多安全事故、火灾事故很少涉及微型电动汽车。我认为微型电动汽车的事故概率是偏低的。所以从这点来讲，安全性不是限制微型电动车发展的理由。

大家都是按照同一个标准来造车，应该坚持社会公平的原则，车不论大小，人不分贫富，城市不分一二线、三四线。汽车的标准全国只有一个，道路管理的标准规则，全国也应该是统一的。

崔东树：微型车在一二线城市存在巨大成长空间。比如北京的老头乐很多，较低的使用成本、占地面积小、监管相对薄弱等等因素下，基本上导致老头乐泛滥。但这实际上反映出在一二线城市微型车的需求是确确实实存在的，消费者需要低成本、便利的出行方式。那些三米多的车也不会升级到4米6，否则不方便使用，这也是未来三四线甚至一二线城市小型车的发展趋势。比如日本为了应对老龄化，鼓励微型小型车发展。中国本身也鼓励小型车发展，只是上海在政策调整的时候，这方面做了微调取舍。路权等区别性政策比较难制定，涉及的东西过于复杂，并且不好执行。

张君毅：大型车也只是相对的安全，不能因为微型车小，歧视它的使用。要解决一个城市的公共交通工作，市内大量的私家车，其实是不应该存在的。在超级大城市、市中心地区，还是应该积极鼓励公交出行，这是效率最高、最优化的方案。追求碳中和，不仅仅是要多用电动车、新能源车，而是要更清洁、更高效率地出行，这才是关键。

钟师：微型电动车客观上的优势和劣势，用户在下决定采购前必然考虑得很清楚，哪怕在一二线城市都有一定的需求量存在，就看地方政府在政策上如何看待了。从原则上讲，对微型车不应加以另眼相待，而对占用更大道路资源、停车场资源和高耗能的大型乘用车反倒应该实施差别对待。

梅松林：因为成本考虑，微型电动汽车更可能采用磷酸铁锂电池，电池安全系数更高。对微型电动汽车的顾虑和对微型燃油汽车的顾虑应该是一样的，车子本身的安全性处于弱势。拥挤的交通也许在自觉或不自觉遵守丛林法则。

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